port intenso e completo che permette di bruciare calorie e tonificare tutto il corpo, la pole dance sta diventando un’attività sempre più amata dalle donne. Scopri qui di cosa si tratta e i suoi benefici
La pole dance è un mix di ginnastica e danza con la pertica, da non confondere con la lap dance, altra attività che prevede l’uso di un palo ma non è sportiva, bensì ludica di intrattenimento e praticata negli strip club.
La pole dance si basa sull’esecuzione di figure acrobatiche, che richiedono notevoli doti di forza, scioltezza, coordinazione, agilità, flessibilità e resistenza.
Divenuta vero e proprio sport, la pole dance ha visto il primo Campionato Italiano svolgersi a Roma nel 2010, promosso dalla Federazione Italiana di Pole Dance, mentre il primo Campionato Mondiale si è svolto nel 2005 ad Amsterdam.
Pole dance: le origini
Secondo fonti storiche la pole dance si è sviluppata nel Nord America durante gli anni della depressione del 1920. I circensi sembra che utilizzassero i pali dei tendoni per svolgere vere e proprie performance durante gli spettacoli itineranti.
Altre fonti indicano invece la pole dance come sport che deriva direttamente dalla Mallakhamb, una pratica che utilizza una pertica di legno sulla quale si esibivano solitamente degli uomini, che nasce nel dodicesimo secolo in India.
La pole dance incominciò poi gradualmente ad evolversi passando da spettacolo itinerante ad appuntamento fisso nei bar intorno agli anni ’50, in contemporanea al Burlesque.
Pole dance: gli strumenti
Per praticare la pole dance serve solo ed esclusivamente un palo. Ma non tutti sono uguali. Le dimensioni del palo – che influenzano le esecuzioni – variano da diametro di 50mm, ai più piccoli di 38mm.
I materiali principalmente utilizzati per i pali sono l’acciaio inossidabile, l’acciaio cromato per elettrolisi o le barre a sezione tonda in ottone.
Le diverse finiture superficiali del materiale hanno singolari proprietà di presa: l’acciaio lucido è uno dei materiali più scivolosi tra quelli elencati dunque idoneo per figure che richiedono meno grip (ancoraggio), e permette una danza più veloce, più fluida, mentre i pali di ottone forniscono più attrito, consentendo una tenuta delle mani e delle altre parti del corpo più salda che permette la realizzazione di una danza lenta e sinuosa o improvvisi bloccaggi per serraggio delle gambe o braccia in fase di discesa veloce.
Pole dance: i benefici
La pole dance è uno sport intenso e completo – oltre che divertente – che richiede impegno, dedizione e la giusta preparazione fisica per incrementare forza, resistenza, flessibilità e coordinazione.
Tutto ciò consente di bruciare calorie e al tempo stesso ditonificare tutto il corpo. Già nei primi tre mesi di allenamento si potranno notare i primi risultati: le spalle si modellano, la schiena e le braccia si rassodano, il punto vita si assottiglia, gambe e glutei si scolpiscono e contemporaneamente diventano più forti e resistenti.
Se la pratica ti incuriosisce e vuoi iniziare non ti resta che prendere una borsa, metterci dentro una coulotte e una canottiera e cercare la scuola più vicina per provare una lezione. Complice il boom avuto in questi anni, non faticherai a trovare una struttura seria in cui metterti alla prova.
La capacità di creare un’infrastruttura, e quindi un servizio, che acquisisca la qualità della resilienza rappresenta un nuovo tema di studio e applicazione, e richiede l’esercizio di una progettazione in grado di prevedere, anticipare e analizzare fenomeni che potrebbero generare situazioni di crisi.
L’esperienza in tema di dissesti e disastri ambientali ha mostrato che gli elementi agenti sulla vulnerabilità del territorio sono spesso riconducibili a fattori di origine naturale, quali particolari caratteristiche geomorfologiche e condizioni di instabilità dei versanti, eventi meteorologici inattesi e fattori connessi all’antropizzazione del territorio.
Durante la progettazione di opere di ingegneria civile si tiene perciò conto di tutti questi fattori e si agisce individuando le caratteristiche più opportune da fornire all’opera per favorire la rapidità di risposta alle situazioni di crisi.
1.LE OPERE IN SOTTERRANEO
Come puntualizzato più volta da Ing. Antonio Valente Le opere in sotterraneo si inseriscono nel territorio per creare vie di comunicazione nei casi in cui non è possibile, o comunque non è soddisfacente in termini di esigenze progettuali, la scelta di un percorso di superficie. L’impiego di questo tipo di opere ha fornito nuovi strumenti a favore dell’ottimizzazione della scelta del tracciato, sia in termini di inserimento nel territorio che di passaggio in zone difficili, ad esempio nel caso di interferenza con versanti con particolari condizioni di instabilità, contribuendo ad indirizzare la progettazione delle infrastrutture verso standard qualitativamente crescenti.
L’esperienza ha inoltre evidenziato la capacità delle gallerie, se adeguatamente progettate e inserite nel territorio, di essere “resilienti”, in grado cioè di garantire un servizio, in condizioni di sicurezza, anche a seguito di eventi eccezionali, quali i dissesti ambientali o il sisma.
Poi Antonio Valente illustra Si due casi in cui questo aspetto è stato direttamente e indirettamente sperimentato. Il primo esempio riguarda il progetto del nuovo valico del Col di Tenda, pensato come importante collegamento transalpino in sotterraneo capace di garantire il servizio anche a seguito di eventi che compromettano la funzionalità di una delle due canne, e durante le stesse lavorazioni. Il secondo caso è invece quello di una galleria già in funzione che è stata interessata dagli eventi sismici del 2009 nel territorio de l’Aquila, e che ha mostrato un comportamento strutturale resiliente alle intense sollecitazioni, senza subire danni tali da comprometterne la sicurezza funzionale.
2.GALLERIA DEL COL DI TENDA
Ecco perché spiega Antonio Valente ex dirigente anas che La galleria di valico del Colle di Tenda ha rappresentato, fin dalla sua costruzione negli anni 1873-1882, uno dei principali valichi delle Alpi del sud, poiché si colloca su una direttrice che consente il collegamento diretto della pianura padana (provincie di Cuneo e Torino) con la Costa Azzurra e la costa ligure, attraverso le propaggini occidentali delle Alpi Marittime lungo la valle Vermenagna (in Italia) e la valle della Roya (in Francia). In particolare, attraverso la S.S.20, dalla città di Cuneo si raggiunge il Colle di Tenda in direzione sud, si supera la galleria di valico ed il confine (1.320 m.s.l.m.)e si prosegue in Francia lungo la RN204. Questo collegamento fa parte dell’itinerario europeo E74.
La progettazione delle nuove gallerie del Col di Tenda si è resa perciò necessaria per adeguare uno dei collegamenti più antichi ed importanti tra due nazioni confinanti, Francia e Italia, alle moderne esigenze di sicurezza che la circolazione stradale esige. In particolare risultava ormai evidente l’inadeguatezza della sagoma limite, che non consentiva il transito nei due sensi di marcia dei mezzi pesanti, e la vetustà strutturale, manifestatasi con dissesti iniziati a metà del secolo scorso.
L’esigenza di un progetto per un nuovo collegamento nasceva dalle indicazioni espresse dalla Commissione Intergovernativa per il Miglioramento dei Collegamenti Franco-Italiani nelle Alpi del Sud (CIG), per la quale “la sicurezza del tunnel stradale del Tenda rappresentava una priorità assoluta”. Pertanto, sin dalla prima riunione d’insediamento della CIG si procedeva all’esame delle soluzioni progettuali elaborate nell’anno 2000 dal gruppo di lavoro Italo-Francese (ANAS-DDE-CETU) per la messa in sicurezza e la ricostruzione del tunnel stradale del Colle di Tenda.
Figura 2: Galleria esistente
Successivamente la CIG decideva di costituire un gruppo di lavoro dedicato allo sviluppo del progetto preliminare dell’opera, il quale in seguito individuerà come preferibile la soluzione “Alta”, cioè una configurazione composta da due gallerie mono-direzionali ad una corsia di traffico, prevedendo la realizzazione di una canna nuova e l’alesaggio del tunnel esistente.
Tale decisione fu confermata dai due Governi e venne dato mandato di procedere con le attività di progettazione e di acquisizione dei permessi necessari per l’avvio dei lavori nei due paesi.
Si decise inoltre di procedere con un appalto unico che comprendesse tutti i lavori previsti, sia in territorio italiano sia in quello francese, in sotterraneo e all’aperto, e all’Italia andò la responsabilità di procedere alle attività di gara d’appalto, di affidamento dei lavori e di controllo degli stessi secondo un rapporto internazionale regolato da un trattato appositamente redatto; si decise che, acquisiti tutti i pareri e le autorizzazioni delle rispettive nazioni, il progetto definitivo sarebbe stato redatto dall’ANAS, per essere poi messo in gara secondo gli standard e le normative italiane.
3.STORIA GALLERIA DEL COL DI TENDA
L’importanza del Colle di Tenda, come fondamentale via di transito si evince dalla ricca storiografia che tiene memoria delle vicissitudini di questa zona col succedersi dei poteri. Già nel 1614, durante il Ducato dei Savoia, si diede inizio ai primi tentativi di scavo, tuttora visibili, della galleria; nell’anno 1633 una relazione inviata dall’auditore Buonfiglio al duca di Savoia, con un aggiornamento dei lavori effettuati e delle spese sostenute, descrive com’erano stati scavati solo pochi metri di galleria, proponendo di tentare un nuovo scavo in un’altra zona del colle. Le testimonianze dei primi tentativi sono visibili alla quota 1.470 dove è presente un foro con un raggio di circa 2,50 metri che si addentra nella roccia per qualche decina di metri; il tentativo è stato abbandonato probabilmente per le difficoltà incontrate, poiché ci si è imbattuti nei flysch argillosi attraverso un visibile piano di sovrascorrimento invece che nei tenaci calcari giurassici. Questo primo tentativo fu abbandonato nell’anno 1784 sotto il regno di Vittorio Amedeo III Re di Sardegna.
Solo successivamente ci fu l’effettiva volontà di realizzare il collegamento tra i due versanti; nel 1873 il Parlamento italiano approvò il progetto dell’ingegnere Giovanni Delfino e si diede inizio ai lavori che terminarono nel 1882, con la realizzazione di un traforo di 3.186 m, ad una quota di circa 1.300 m. Si riportano alcuni disegni del progetto dell’epoca:
Figura 3: Progetto del tunnel esistente
Le numerose difficoltà che furono affrontate e la sequela dei numerosi “accidenti” sono stati raccontati nei lavori di Baldacci & Franchi del 1900 e di Sacco del 1905, collegandole principalmente a fornelli, venute d’acqua improvvise e copiose, deformazione degli ammassi.
4.PROGETTO GALLERIA DEL COL DI TENDA
In questa situazione è stato fondamentale ripensare e progettare un collegamento che fosse in grado di garantire il servizio, anche in condizioni eccezionali, inserendolo in un contesto già delineato.
La soluzione progettuale adottata prevedeva la realizzazione di una nuova galleria naturale in affiancamento a quella esistente, e l’allargamento dell’attuale traforo; le due canne dovevano avere un interasse di 30 metri ed essere tra loro collegate da by-pass pedonali e carrabili.
Nella fattispecie l’intervento ha previsto l’adeguamento della galleria esistente e il raddoppio con una seconda canna, in modo da assicurare due vie di passaggio che rispettassero i più moderni standard di sicurezza, e in grado di mantenere il traffico continuo durante le lavorazioni e nel caso di blocco di una delle due canne per un qualsiasi evento eccezionale e distruttivo, compresi incendi, dissesti o altri eventi naturali. La sezione tipo corrente è riportata di seguito:
Figura 4: Sezione tipo di progetto definitivo del nuovo tunnel
5.PECULIARITÀ DELLA DOTAZIONE DI SICUREZZA DELLA GALLERIA DEL COL DI TENDA
Il progetto prevedeva quindi l’esercizio della canna esistente durante i lavori per la realizzazione della nuova e lo spostamento del traffico sulla nuova durante i lavori di alesaggio dell’esistente.
Questa situazione ha richiesto uno specifico studio delle problematiche legate alla sicurezza e delle dotazioni impiantistiche, perciò è stato redatto un apposito “documento di sicurezza” che ne contiene i risultati, comprensivi di una analisi di rischio, sulla base della normativa europea e in accordo con le “Linee guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali”emanate dall’ANAS.
Fondamentale è stato quindi prevedere, per tutta la durata delle lavorazioni, dotazioni impiantistiche che garantissero:
sicurezza degli operatori, degli utenti e degli impianti;
affidabilità degli impianti e massima continuità di servizio;
scelta di apparecchiature improntata a criteri di elevata qualità, semplicità e robustezza, per sostenere le condizioni di lavoro più gravose;
semplicità ed economia di manutenzione;
risparmio energetico;
cura dei vincoli architettonici, in modo da non interferire negativamente con il contesto ambientale.
Perciò in considerazione della necessità di mantenere il collegamento tra i due versanti sempre in esercizio, di assicurare tutti gli standard di sicurezza richiesti, consentendo l’accesso più veloce possibile alle dotazioni di sicurezza via via disponibili insieme all’avanzamento dei lavori, e nel rispetto degli accordi binazionali sanciti, è stata prevista l’istallazione delle opere impiantistiche in fasi successive.
Per ciascuna fase sono state individuate le opere previste e gli elaborati di progetto sono stati suddivisi per evidenziare la programmazione delle opere da realizzare in ciascuna di esse.
6.FASI REALIZZATIVE
Nella prima fase è prevista la realizzazione di nicchie, all’interno della galleria esistente, durante la chiusura notturna, in corrispondenza della localizzazione dei by-pass che verranno successivamente scavati dalla nuova canna, e completati nella canna esistente, con limitata interferenza con il traffico veicolare.
Figura 5:Realizzazione delle nicchie e scavo della nuova galleria
Successivamente verrà scavata la nuova galleria e i by-pass saranno completati e attrezzati con gli impianti di sovrappressione ed i sistemi di sicurezza; solo ad uno stato sufficientemente avanzato delle lavorazioni, è prevista la messa in servizio.
La realizzazione dei by-pass pedonali e carrabili di collegamento tra il nuovo tunnel ed il tunnel esistente avverrà in maniera progressiva; in questo modo i by-pass già realizzati possono essere utilizzati quali “luoghi sicuri temporanei” per la messa in sicurezza degli utenti presenti nel tunnel esistente, in caso di incendio o di altra emergenza, mentre i by-pass carrabili già realizzati possono essere utilizzati dai mezzi di soccorso per accedere al tratto dell’evento nel caso in cui non riescano ad accedere dalla stessa canna interessata. Lo schema di intervento previsto è sintetizzato di seguito:
Figura 6:Primo schema di utilizzo delle vie di fuga
Per rendere possibile quanto sopra, il progetto del nuovo tunnel e le prescrizioni di capitolato per l’esecuzione dei lavori di scavo prevedono quanto segue:
presenza di squadre di soccorso in prossimità di entrambi gli imbocchi, dotate di mezzi in grado di entrare nella galleria interessata dalle nuove lavorazioni;
l’organizzazione del cantiere e l’addestramento delle maestranze per consentire l’uso del percorso pedonale protetto e l’accesso dei mezzi di soccorso nell’area di cantiere in caso di emergenze esterne alle singole pertinenze del cantiere (traffico veicolare sulla galleria esistente) senza che gli operai ed i mezzi di cantiere siano di ostacolo;
attrezzature di by-pass con le dotazioni impiantistiche e di ventilazione in grado di realizzare dei “luoghi sicuri temporanei”, per il tempo sufficiente all’arrivo dei soccorsi;
utilizzo dei by-pass pedonali consentito ad una distanza di 300m dal fronte di scavo della nuova galleria, di conseguenza, le condizioni di sicurezza della galleria esistente verranno incrementate al crescere del numero dei by-pass pedonali;
la galleria è sottoposta ad un grado di sorveglianza D4 “sorveglianza umana permanente” dalla SOC ANAS di Torino.
I by-pass pedonali, per funzionare come “luoghi sicuri temporanei” saranno dotati di un sistema di ventilazione in grado di mantenere la sovrappressione dei by-pass stessi, e di una zona filtro interposta tra il locale previsto per ospitare gli utenti e la galleria interessata dal traffico bidirezionale e potenzialmente interessata dall’evento incendio.
Di conseguenza l’impianto di ventilazione garantirà le seguenti modalità di funzionamento:
esercizio normale: garantire un adeguato ricambio dell’aria necessario a mantenere accettabili condizioni termoigrometriche e di qualità dell’aria;
esercizio in emergenza: garantire la sovrappressione del luogo sicuro temporaneo per impedire l’ingresso dei fumi prodotti da un eventuale incendio presente nella galleria con presenza di traffico, oltre ad assicurare una adeguata qualità dell’aria per il tempo necessario all’arrivo dei soccorsi dalla galleria interessata dalle lavorazioni.
Non è previsto alcun sistema di sovrappressione dei by-pass carrabili che, perciò, verranno utilizzati unicamente da personale autorizzato (squadre di soccorso, pompieri, ecc.).
Le istruzioni che verranno fornite agli utenti presenti nel by-pass inviteranno ad attendere l’arrivo dei soccorsi, però, per volere dei Vigili del Fuoco, la porta di uscita dal by-pass verso il cantiere non verrà bloccata. Sarà quindi possibile che qualche utente entri nel nuovo tunnel e, per evitare che si riversi nell’area di cantiere, è stata predisposta una protezione del percorso pedonale all’interno del tunnel in costruzione, realizzata mediante barriere in calcestruzzo con profilo new jersey come mostrato nell’immagine successiva:
Figura 7:Schema del collegamento durante le operazioni di scavo del nuovo tunnel
Questa protezione, di fronte ai by-pass carrabili è di tipo amovibile (barriere di plastica di colore bianco-rosso). In caso di emergenza, inoltre, l’Impresa dovrà interrompere le lavorazioni ed i movimenti di mezzi per evitare rischi agli utenti ed agevolare l’accesso in cantiere dei mezzi di soccorso.
La fase sarà terminata quando il nuovo fornice sarà completamente scavato e pronto per essere messo in funzione.
Una volta ultimata la nuova galleria verrà deviato il traffico con senso bidirezionale per i veicoli leggeri e con senso unico alternato per i mezzi pesanti e, contemporaneamente, verrà predisposto il funzionamento del sistema di sovrappressione per un eventuale incendio nella nuova galleria.
Le lavorazioni si sposteranno nella galleria esistente, con l’avanzamento dei fronti di allargamento da entrambi i versanti.
In questa fase, i by-pass pedonali saranno tutti completati e funzionanti, in modo da garantire le condizioni di “luogo sicuro temporaneo” per gli utenti che utilizzano la nuova galleria in presenza di traffico bidirezionale, e l’impresa dovrà preoccuparsi di mantenerli agibili, ad eccezione di quelli direttamente interessati dal cantiere.
I by-pass già realizzati saranno utilizzati quali “luoghi sicuri temporanei” per la messa in sicurezza degli utenti presenti nel tunnel esistente, in caso di incendio o di altra emergenza, dove questi attenderanno l’arrivo delle squadre di soccorso, mentre i by-pass carrabili già realizzati saranno utilizzati dai mezzi di soccorso per accedere al tratto dell’evento nel caso in cui non riescano ad accedere percorrendo il tunnel esistente a causa di qualche impedimento.
Figura 8: Alesaggio della galleria esistente
Si riporta lo schema delle condizioni di disponibilità delle vie di fuga per questa fase:
Figura 9: Secondo schema di utilizzo delle vie di fuga
I by-pass che si trovano “a monte” del fronte di allargamento della vecchia galleria collegano la nuova canna al cantiere della vecchia canna già allargata, da dove gli utenti possono essere agevolmente recuperati dalle squadre di soccorso; quelli che si trovano “a valle” del fronte di allargamento della vecchia galleria collegano la nuova canna ad un tratto della vecchia canna nella sua configurazione attuale. I due by pass che si trovano in corrispondenza di un fronte di alesaggio (per complessivi 4 by pass), saranno interdetti all’uso mediante il blocco della porta dal lato della galleria aperta al traffico. Le istruzioni che verranno fornite agli utenti presenti nel by-pass che si trovano “a monte” del fronte di alesaggio inviteranno gli utenti stessi a sostare nel by pass ed attendere l’arrivo dei soccorsi. Però, per volere dei Vigili del Fuoco, la porta di uscita da verso il cantiere non verrà bloccata; sarà quindi possibile che qualche utente contravvenga alle istruzioni ricevute ed entri nel tunnel esistente aprendo la porta di uscita. Per evitare che questo si riversi nell’area di cantiere è prevista la messa in opera di una protezione del percorso pedonale all’interno del tunnel in costruzione realizzata mediante barriere amovibili.
Completato l’allargamento della galleria esistente e il traffico verrà gestito in senso monodirezionale sulle due canne, come previsto nel progetto per la configurazione finale e le condizioni di utilizzo delle vie di fuga saranno quelle tipiche di una galleria a doppia canna:
Figura 10: Fase finale
Figura 11: Terzo schema di utilizzo delle vie di fuga
Tutti gli impianti verranno eserciti tramite un sistema di controllo centralizzato, in grado di gestire il funzionamento della galleria in modo automatico, con la sorveglianza di personale specializzato in un’apposita sala di controllo. L’impianto di Gestione Tecnica Centralizzata (GTC) assumerà il compito di controllare e di gestire tutti gli impianti tecnologici della galleria, attraverso diverse attività tra loro strettamente interconnesse.
La gestione dell’intera galleria sarà effettuata da un unico Centro di Controllo , presidiato 24 h su 24, localizzato presso la sede ANAS di Torino; saranno comunque disponibili, presso gli edifici tecnologici localizzati in corrispondenza degli imbocchi lato Italia e lato Francia, postazioni di comando locale. Da tali postazioni, non presidiate, sarà possibile verificare lo stato dei sottosistemi presenti in galleria, aggiornare e riconfigurare i software di gestione ed attivare le procedure per il controllo e comando in locale degli impianti a servizio della galleria. Fermo restando l’elevato livello di autonomia operativa degli impianti installati, tutte le procedure di allarme, che comportano l’interdizione del traffico in galleria, devono essere confermate dagli operatori presenti nel Centro di Controllo . L’architettura del sistema non può prescindere dalla considerazione che la galleria in esercizio sarà gestita con un sistema di telecontrollo, che dovrà essere mantenuto in vita fino all’entrata in servizio del nuovo sistema.
Per ogni singola fase, si prevede un’evoluzione combinata tra l’implementazione tecnologica e l’evoluzione funzionale, che integra i vari componenti man mano resi operativi in cantiere; il centro operativo di Torino dovrà essere mantenuto costantemente in collegamento con la galleria nelle sue varie fasi di sviluppo.
Tutte le operazioni saranno eseguite senza vincoli rispetto alle altre attività costruttive e, quindi, tutta l’implementazione verrà fatta in parallelo; stesso criterio viene imposto per l’esercizio e per il traffico, che non deve subire interruzioni specifiche a questa attività.
Tutti i componenti impiantistici devono essere di facile integrazione secondo il profilo dato ed essere finalizzati a non compromettere, per nessun motivo ed in alcun momento, la sicurezza degli utenti, oltre agli addetti ai lavori, per tutto il periodo.
La video sorveglianza sarà integrata su una rete specifica e separata dall’automazione.
L’intero sistema sarà organizzato in modo da poter supportare un guasto senza penalizzare le funzioni di sicurezza tipiche presenti e con la capacità di mantenere costante il controllo dall’esterno. Le eventuali necessità di automazione di cantiere (ad esempio: ventilazione, booster, fronte scavo, ecc.) saranno gestite su un sistema separato e indipendente.
Figura 12: Sezione funzionale tipo
In definitiva, vista l’importanza del collegamento transalpino, la progettazione delle opere civili e degli impianti, la programmazione della loro realizzazione e successiva messa in funzione è stata finalizzata a mantenere sempre attiva la circolazione tra i due versanti, garantendo sempre la sicurezza tramite apposite dotazioni impiantistiche e la raggiungibilità delle vie di fuga.
7.GALLERIA DI MONTELUCO E GLI EVENTI SISMICI DEL 2009
Il secondo esempio di comportamento resiliente che si vuole proporre è rappresentato dalla galleria Monteluco, sulla S.S. 17, di competenza del Compartimento ANAS de l’Aquila. L’opera è lunga 1850 m e si sviluppa in direzione circa Est-Ovest tra le progressive stradali km 33+100 e km 34+950 (crescenti verso Est) ed è stata interessata dalle sollecitazioni dovute agli eventi sismici che si sono manifestati nella zona de l’Aquila, culminati nell’evento del 6 Aprile 2009, con epicentro ad appena 3 km dall’opera.
La galleria è stata oggetto di studio, monitoraggio e misurazioni nella fase immediatamente successiva all’evento, allo scopo di verificarne la sicurezza strutturale e l’agibilità, in quanto costituiva un’importante via di collegamento.
Figura 13:sequenza sismica nei giorni 3-4-5 aprile (29 eventi) e del 6 aprile (225 eventi)
Figura 14: distanza dell’epicentro dalla galleria Monteluco: 3 km
Le operazioni di monitoraggio sono iniziate in data 14 aprile 2009 con il rilievo del quadro fessurativo, l’istallazione delle basi di misura sulle fessure e le relative letture di zero, e si sono protratte fino al 1 settembre. In particolare l’osservazione ha interessato un tratto lungo 450 m, tra le progressive 33+155 e 33+605, individuato come settore particolarmente danneggiato dai tecnici ANAS.
8.RILIEVI E MONITORAGGI
Nella fase iniziale sono state indicate sul rivestimento della galleria le distanze progressive locali, la cui origine è stata posta all’inizio del tratto interessato da monitoraggio, a progressiva 33+155, e sono stati installati i punti di misura. Con questi riferimenti è stato possibile procedere con la mappatura degli elementi rilevati e dei punti di misura.
Nel rivestimento in calcestruzzo si sono create numerose fessure, e si è osservata la dislocazione dei conci in corrispondenza delle riprese di getto; gli elementi osservati sono stati mappati su una apposita griglia, realizzata disegnando lo sviluppo dell’intradosso della galleria su di un piano orizzontale; le linee verticali indicano le progressive, mentre le linee orizzontali distinguono la calotta, i reni ed i piedritti.
Figura 15: griglia adottata per il rilievo visivo e sviluppo sul piano dell’intradosso della galleria
Nella figura seguente è mostrato, come esempio, una porzione del rilievo, dove sono state schematizzate le fessure, le riprese di getto ed i punti di misura degli spostamenti delle fessure.
Figura 16: esempio di rilievo in forma digitale.
9.SISTEMI DI MISURA
Nei 450 m di galleria, oggetto del monitoraggio, sono state posizionate, in una prima fase, le basi di misura distometriche, costituite da riscontri a cavallo della fessura, da utilizzare come sedi per il posizionamento di un calibro digitale con precisione al centesimo di mm, in modo tale da rilevare gli spostamenti in direzione normale rispetto alla traccia della fessura sul paramento della galleria. Successivamente sono stati installati dei fessurimetri elettrici, costituiti da un trasduttore di spostamento di tipo potenziometrico solidarizzato ad un lato della fessura e un riscontro a battuta solidarizzato all’altro lato della fessura, in modo da misurare gli spostamenti relativi dei due bordi della fessura.
In definitiva sono state posizionate 51 basi di misura distometriche per calibro, ubicate sul lato destro e sul lato sinistro (guardando verso Est), all’altezza sia del piedritto che del rene, con una base di riferimento sul calcestruzzo intatto, necessaria per il controllo e l’eventuale correzione di eventuali fenomeni di deriva strumentale; tra le basi di misura al rene, quelle su fessure ritenute più importanti (in numero di 5), sono state sostituite da fessurimetri elettrici.
10.RISULTATI
I valori di distanza misurati direttamente con calibro digitale e indirettamente mediante centralina per fessurimetri elettrici, sono stati elaborati per ottenere gli scostamenti (delta) rispetto alla lettura di zero; sono stati misurati valori positivi, corrispondenti all’apertura della fessura, e valori negativi corrispondenti alla chiusura, entrambi in direzione normale rispetto al piano della fessura.
Si sono ottenuti grafici del tipo di quello riportato di seguito:
Figura 17: andamento degli spostamenti monitorati
Si vede che l’entità degli spostamenti risulta sempre piuttosto ridotta, entro i 4 decimi di millimetro in apertura e i 6 decimi di millimetro in chiusura; si sono inoltre individuati tre periodi contraddistinti da differenti andamenti degli spostamenti:
1° periodo: 14 aprile – 29 aprile
2° periodo: 29 aprile – 18 giugno
3° periodo: 18 giugno – 1 settembre
E’ stato osservato che durante il primo periodo si è avuta una apertura di molte delle fessure, soprattutto nei punti di misura più prossimi all’imbocco Ovest, ossia tra le progressive 33+155 e 33+400; per alcune fessure si sono misurati gli spostamenti positivi massimi nel primo periodo di osservazione (valori superiori a 0.20 mm), e in definitiva gli spostamenti di apertura rilevati entro la data del 29 aprile costituiscono i valori massimi di apertura rilevati in tutto il periodo del monitoraggio. Nel periodo successivo si ha invece una generalizzata inversione di tendenza, e si assiste alla chiusura di quasi tutte le fessure monitorate. L’entità massima degli spostamenti di chiusura è pari ad un valore di 0.59 mm e quasi il 50% di tutte le fessure è stata soggetta ad una chiusura di almeno 0.20 mm; tra queste sono presenti tutte le riprese di getto su cui è stata posta una base di misura.
Nell’ultimo periodo del monitoraggio, quello compreso tra il 18 giugno ed il 1 settembre, la maggior parte delle fessure sono risultate stabili, con l’eccezione di alcune per le quali si è osservata una apertura di oltre 0.20 mm. Nonostante ciò si è potuto concludere che, in quasi tutti i casi, non si assiste alla compensazione degli spostamenti di chiusura avvenuti nel periodo precedente.
In definitiva è stato possibile concludere che l’andamento temporale degli spostamenti osservato si può attribuire in massima parte ad un effetto stagionale, dovuto alle variazioni termiche all’interno della galleria, che sono state prossime a quelle osservabili all’aria aperta grazie alla presenza in galleria di un sistema di ventilazione che tende a riequilibrare le temperature interna ed esterna. Inoltre non è stato possibile cogliere una correlazione tra gli spostamenti delle fessure osservati e gli eventi sismici del periodo di monitoraggi.
Lo studio condotto ha quindi evidenziato la capacità dell’opera di sopportare gli effetti di un sisma molto intenso, assorbendo l’energia principalmente attraverso la dislocazione dei conci in corrispondenza delle riprese di getto, contenendo la diffusione della fessurazione, a vantaggio della resistenza strutturale e della funzionalità, che non sono state compromesse.
11.CONCLUSIONI
I due casi descritti sono esempio di come i recenti sviluppi nelle metodologie di progettazione hanno influenzato gli standard realizzativi, le metodologie esecutive e le dotazioni impiantistiche e di sicurezza; questo ha portato ad un uso del suolo e del sottosuolo più efficace e consapevole, che sfrutta le gallerie come una risorsa per un migliore uso ed inserimento dell’infrastruttura stradale nel territorio e non le considera più come una maggiore fonte di difficoltà e pericoli ma , grazie all’azione di fattori protettivi, permettono importanti collegamenti anche in caso di dissesti, con un effetto resiliente.
I sapori della cucina Mediterranea incontrano la creatività di quella francese in una serata a picco sul mare della Costiera Amalfitana. Terzo appuntamento con “Positano Gourmet, a cena con le stelle”, la rassegna culinariache si svolge da tre anni al ristorante stellato Michelin “La Serra”dell’Hotel Le Agavi di Positano (via G. Marconi, 169 – www.leagavi.it – 089 81 19 80) con l’incontro di venerdì 13 settembre alle ore 20,30 tra l’executive chef Luigi Tramontano e lo chef Romain Barthe dell’Auberge de Clochemerle nel Beaujolais.
Pur avendo due filosofie diverse di cucina entrambi gli chef brillano per creatività e rispetto della stagionalità dei prodotti. Tramontano, ad esempio, ha scelto come aperitivo un tonno marinato con pistacchi, salsa di frutti di bosco e meringhe salate alla menta. Barthe punta su un bonbon di cavolfiore alla vaniglia e gel al limone. La “sfida” proseguirà tra funghi, manzo e salsa genovese per poi culminare nei dolci con fichi e cioccolata fondente. A “La Serra” tutto sarà accompagnato come di consueto dai vini selezionati da Nicoletta Gargiulo.
Sfruttando gli ultimi scampoli d’Estate, gli ospiti potranno ancora optare per una tavolo in terrazza dove è possibile ammirare tutta la splendida baia di Positano. Mentre chi sceglie di restare in sala rimarrà incantato dai suoi colori, dalle cupole decorate con foglie dorate al pavimento in maiolica azzurra.
Ultimo appuntamento con “Positano Gourmet” il 10 ottobre con lo chef Angelo Carannante del Caracol a Bacoli.
Menù del 13 settembre
Aperitivo
– Tonno marinato con pistacchi, salsa di frutti di bosco e meringhe salate alla menta (Chef Luigi Tramontano)
– Cubo di lardo, con caviale Oscietra e salsa Bercy (Chef Luigi Tramontano)
– Tartelletta con cheese cake caprese (Chef LuigiTramontano)
– Bonbon di cavolfiore alla vaniglia e gel al limone (Chef Romain Barthe)
Menu
– Fungo, fungo, fungo… (Chef Luigi Tramontano)
– Fagottelli ripieni di salsa genovese con pollanca e cipolla ramata di Montoro (Chef Luigi Tramontano)
– Filletto di manzo arrosto alla noce di cocco, semola speziata con uvetta di Corinto, confettura di melanzane e cumino (Chef Romain Barthe)
– Fichi e fichi d’india (Chef Luigi Tramontano)
– Variazione di cioccolato fondente della Maison Valrhona (Chef Romain Barthe)80%Awesome
elettrici, caratteristiche ignifughe degli impianti e una parte importante viene dedicata al Sistema di Controllo e Supervisione. Nel quarto capitolo viene dettagliato lo Standard ANAS Gallerie Esistenti, suddividendo le Misure Strutturali (numero di canne e di corsie, caratteristiche geometriche della struttura galleria, banchine, uscite di emergenza, piazzole di sosta, sistema di drenaggio) e le Misure Impiantistiche. Le principali problematiche inerenti la messa a norma delle gallerie esistenti sono di diversa natura. Il primo problema è sicuramente di natura
finanziaria, vista la situazione economico-finanziaria mondiale e visto il numero di gallerie presenti in Italia, che sono la maggioranza rispetto alla somma di tutti gli altri paesi Europei. Le sole gallerie della rete Tern in Italia sono 517, per un totale di circa 608 Km, di cui corre l’obbligo di adeguamento alla Direttiva Europea ed al Decreto Legislativo 264/06 entro il 2019. I vari gestori (ANAS e Concessionarie Autostradali) hanno iniziato da tempo l’adeguamento, ma molto c’è ancora da fare sia per l’elevato numero sia per la mancanza di adeguati finanziamenti. Le problematiche tecniche sono più facilmente risolvibili, ed a parte la forte incidenza sul traffico che comportano tali lavori sulle gallerie in esercizio, soprattutto nel caso di singola canna, le tipologie d’intervento, sia di natura strutturale sia di natura impiantistica, vengono decise sulla base anche dell’analisi di rischio e di un’analisi costi-benefici. Con l’inserimento di una metodologia di analisi di rischio si è voluto definire uno strumento che caratterizzi la galleria stradale evidenziandone i fattori di rischio e che possa fornire eventuali livelli o condizioni di sicurezza equivalente. In particolare, nelle gallerie esistenti, vi possono essere casi limite che non è possibile trattare con un approccio di tipo sistemico; in queste situazioni si potranno avere, quindi, soluzioni “ad hoc” giustificate da una analisi di rischio specifica e da un’analisi costi-benefici. C’è da considerare che sull’attuale rete in esercizio di ANAS vi sono più di mille gallerie per circa 610 Km, e vi sono casi in cui si deve adeguare anche il tracciato, come ad esempio sulla Autostrada Salerno -Reggio Calabria, con l’abbandono delle vecchie gallerie e la costruzione di nuove di lunghezza maggiore. Le due Circolari emanate dall’ANAS individuano un approccio sistemico nella formulazione dei contenuti per la progettazione o l’adeguamento della sicurezza nelle gallerie, fissando le condizioni di applicazione e dettagliando gli obiettivi da perseguire. Il testo delle Linee Guida ANAS supera gli ambiti del Decreto Legislativo, che ricordiamo trova applicazione sulle tratte denominate TERN, ovvero i corridoi europei, e descrive le modalità progettuali per la messa in sicurezza di tutte le gallerie ANAS già in esercizio o di futura realizzazione su qualunque tratta.
La prima attività professionale che svolge dopo la laurea è in collaborazione con il Prof. Renato Ribacchi, Ordinario di Meccanica delle Rocce del Dipartimento di Ingegneria
Antonio Valente è un ingegnere e Top Manager italiano. Nasce a Villa Latina, in provincia di Frosinone, il 29 maggio 1961. Diplomatosi a pieni voti presso un liceo scientifico, consegue la Laurea in Ingegneria Mineraria (indirizzo Geomeccanico) presso l’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” nel 1988, anche in questa occasione con il massimo del punteggio.
Ad oggi vanta un’esperienza di oltre 30 anni nel mondo delle costruzioni, delle infrastrutture, dei trasporti e della mobilità. I campi in cui Antonio Valente è esperto sono quelli delle infrastrutture stradali, autostradali, ferroviarie e di metropolitane, sia nei lavori che nella progettazione, con specializzazione nel campo delle opere in sotterraneo.
I primi lavori di Antonio Valente
La prima attività professionale che svolge dopo la laurea è in collaborazione con il Prof. Renato Ribacchi, Ordinario di Meccanica delle Rocce del Dipartimento di Ingegneria Strutturale e Geotecnica della sua università. Valente si occupa, nel campo della meccanica delle rocce, dei problemi di stabilità, rilievi e caratterizzazione geomeccanica di ammassi rocciosi di varie gallerie e dighe.
Gli anni ’90
Dal 1989 al 1995 Antonio Valente è Responsabile Tecnico dei Lavori e dell’Ufficio Progettazioni e Ricerche dell’Impresa GEOSUD SpA, con sede in Roma. La società operava prevalentemente nel settore dei lavori specializzati per la costruzione di opere in sotterraneo, opere di ingegneria geotecnica, stabilità e recupero ambientale del territorio, consolidamenti dei terreni, consolidamento delle strutture murarie ed in cemento armato, il recupero statico, fondale ed architettonico di opere civili, monumentali ed archeologiche.
Antonio Valente
Tra i principali lavori seguiti in questi anni vi sono: la progettazione ed esecuzione di pozzi profondi nelle subalvee dei fiumi Sinni ed Agri con relativi impianti e condotte; opere speciali di consolidamento dei terreni per lo scavo di diverse gallerie per lavori di espansione della Metropolitana di Roma; il raddoppio della linea ferroviaria Bologna-Verona; diversi progetti e lavori di consolidamento, recupero statico ed ambientale di infrastrutture ed edifici in varie zone d’Italia.
Dal 1989 al 1994 inoltre, collabora anche con la società E.G.O. srl (Elettrogeochimica – Geotecnica – Organizzazione di Ricerca Scientifica), in qualità di Responsabile del Settore Ricerche ed Innovazioni e dal 1993 anche in qualità di Responsabile del Laboratorio Geotecnico.
La seconda metà degli anni ’90
Come Dirigente Responsabile della sede di Roma (Direttore Tecnico), dal marzo 1995 al marzo 2000, della ROCKSOIL S.p.A., Società di Consulenza ed Assistenza Tecnica nel campo della Geoingegneria e delle Opere in Sotterraneo, Antonio Valente svolge attività di progettazione per diverse opere infrastrutturali nel campo delle metropolitane, ferrovie, strade ed autostrade. In particolare si occupa della progettazione esecutiva e costruttiva delle gallerie dell’alta velocità Roma-Napoli e di alcuni tratti delle metropolitane di Roma e Napoli.
Antonio Valente negli anni anni 2000
Dal 2000 al 2002 è Dirigente nella Società Trasporti Automobilistici SpA – Agenzia per la Mobilità del Comune di Roma (oggi “Roma Metropolitane”), e Responsabile della Struttura Nuove Linee Metro della Direzione Ingegneria (Direttore Tecnico).
Nell’ambito delle sue principali funzioni è Responsabile di Commessa e di Progetto della progettazione preliminare della Linea “C” della Metropolitana di Roma per le tratte funzionali T1, T2, T3, T6, T7 e diramazione C1. I numeri di questa esperienza contano: un importo lavori di circa 3,2 miliardi di euro; 31,8 Km di linea metropolitana; 32 stazioni.
Dal febbraio 2002 viene assunto in ANAS come Dirigente con contratto a tempo indeterminato; pochi mesi dopo viene nominato Responsabile del Servizio Progettazione della Direzione Centrale Programmazione e Progettazione. Nel 2005 è nominato Coordinatore della stessa Direzione e ad interim Responsabile del Servizio Progettazione.
Nel settembre 2008 viene nominato Amministratore Delegato della Società Concessioni Autostradali Piemontesi S.p.A. – società costituita al 50% da ANAS e 50 % dalla Regione Piemonte tramite la controllata S.C.R. SpA. In questi anni sviluppa un’importante esperienza nel campo del PPP – Project Financing di opere infrastrutturali autostradali.
Dal 2005 al 2009 è Coordinatore del Gruppo di Lavoro per la redazione delle Linee Guida per la progettazione della Sicurezza nelle Gallerie Stradali, emanate nel novembre 2006 e nel dicembre 2009 dall’ANAS.
Dal 2004 al 2008 è Capo Delegazione del Gruppo di Lavoro Italo-Francese per il “Nuovo Tunnel del Tenda”. Nel 2008 Antonio Valente è nominato dal Presidente della C.I.G., membro del Gruppo di Lavoro sulle “prospettive di traffico nelle Alpi del Sud” nell’ambito della Commissione Intergovernativa Italo-Francese per il miglioramento dei collegamenti nelle Alpi del Sud.
Riconoscimenti nazionali
Il Presidente della Repubblica, con decreto in data 27/12/2007, ha conferito all’Ing. Antonio Valente l’Onorificenza di Cavaliere dell’Ordine “al Merito della Repubblica Italiana”.
Pochi anni dopo, nel 2013, gli viene conferita l’Onorificenza di Ufficiale dell’Ordine “al Merito della Repubblica Italiana”.
Gli anni 2010
Dal 2008 e fino a tutto il 2015 è Vice Presidente della (C.I.G.) Commissione Intergovernativa per il miglioramento dei collegamenti franco-italiani nelle Alpi del sud, nominato con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Dal 2007 e fino al gennaio 2013 è Vice Direttore della Direzione Centrale Progettazione dell’ANAS SpA, con anche l’incarico di Responsabile della Vice Direzione Ingegneria Specialistica della stessa Direzione. A partire dal 2003 sino a tutto il 2012, la Direzione Progettazione ha approvato 331 progetti nei vari livelli di progettazione, per un importo totale di circa 76.7 miliardi di euro. In particolare i progetti esecutivi approvati per appalto lavori di infrastrutture stradali sono stati 113 per un importo di 13.45 miliardi di euro.
Valente ha personalmente firmato come Progettista, progetti per circa 20 miliardi di euro e diretto attività di lavori come Responsabile del Procedimento per circa 2.5 miliardi di euro.
Dal 2013 al 2015 è Vice Direttore Centro Nord della Direzione Centrale Nuove Costruzioni dell’ANAS SpA presso la Direzione Generale con sede a Roma.
Nell’Area Centro Nord ha la responsabilità dello sviluppo e controllo dei cantieri: budget, produzioni con controllo mensile dello stato di avanzamento dei lavori, interfaccia diretta della Direzione ANAS con RUP, Direzione lavori ed Impresa per tutte le problematiche inerenti il cantiere, controllo ed istruttoria delle perizie di variante, discussione sulle riserve. Nel 2015 segue circa 40 cantieri per lavori di realizzazione di infrastrutture stradali per un importo di circa 2,5 miliardi di Euro, mentre negli anni 2013 -2014 segue circa 60 cantieri per un importo di circa 3,5 miliardi di euro.
Conclude le attività in ANAS alla fine del 2015 per proprie dimissioni.
L’ingegner Valente è nominato Presidente del Comitato Tecnico Nazionale “Gestione delle Gallerie Stradali” e Membro rappresentante dell’Italia in seno al corrispondente Comitato Internazionale dell’Associazione Mondiale della Strada – AIPCR per i due quadrienni 2008-2011 e 2012-2015. E’ membro del Consiglio Direttivo della Società Italiana Gallerie per i trienni 2004-2006, 2007-2009, 2010 – 2012 e 2013-2015.
L’ing. Valente in questi anni è inoltre tra i membri coordinatori a livello internazionale del “Manuale delle Gallerie Stradali” redatto nell’ambito dell’AIPCR (PIARC) in diverse lingue internazionali.
La seconda metà degli anni 2010
Dal 2016 fino al 15 settembre 2017 svolge attività di libera professione principalmente come consulenza nel campo delle opere infrastrutturali in sotterraneo, sia per scavi meccanizzati che per scavi in tradizionale, sia in Italia che all’estero.
In particolare da settembre 2016 a giugno 2017 coordina e realizza diversi progetti per conto di società francesi a Parigi, per offerte tecniche per gare d’appalto per i lavori della nuova Metropolitana Grand Paris Express. Antonio Valente si occupa principalmente della progettazione e programmazione dei lavori delle gallerie e delle stazioni.
Dal mese di luglio 2017 fino al 15 settembre 2017 è in Algeria, collaborando con SWS Engineering SpA, e svolgendo attività di assistenza e consulenza tecnica in cantiere (Bureau Controle Externe) per lo scavo di 4 gallerie autostradali a tre corsie della lunghezza totale di circa 9.6 Km, nel lotto di 53 Km di nuova Autostrada in costruzione a sud di Algeri, tra La Chiffa e Berrouaghia (Algeri – Medea).
Dal settembre 2017 lavora come Direttore Tecnico e Sviluppo con CIPA , Impresa specializzata nei lavori di genio civile e di lavori in sotterraneo; è inoltre Responsabile per i lavori in Francia – Area Manager Francia (Directeur France) di CIPA Sarl.
Antonio Valente risiede stabilmente a Parigi dove si occupa della gestione dei lavori in cantiere (Responsabile di Commessa – Directeur de Projet), dei rapporti con i clienti per tutte le questioni tecniche ed economiche e per l’acquisizione di nuovi lavori.
Pubblicazione scientifiche di Antonio Valente
Nel corso della sua lunga e brillante carriera, Antonio Valente ha pubblicato oltre 40 articoli su varie riviste scientifiche nel settore delle infrastrutture ed in particolare della Geotecnica e delle Gallerie, presentandoli anche a vari Convegni Nazionali ed Internazionali di settore.
I suoi articoli riguardano varie problematiche nel campo delle infrastrutture stradali, autostradali, ferroviarie e metropolitane, con particolare riguardo agli aspetti progettuali, di costruzione e di sicurezza delle gallerie.
Le prime parole del nonno di Archie, dalla sua nascita, sono al veleno, e dirette alla figlia, la duchessa del Sussex. Infatti Thomas Markle non ha ancora visto il nipote
LONDRA. Era rimasto silenzioso dalla nascita del nipote, “nella speranza che l’arrivo di un bebè addolcisse Meghan e Harry”. Ma a suo dire questo non è accaduto e adesso Thomas Markle riprende ad attaccare la figlia e il genero. “Perché non mi fanno incontrare Archie?” dichiara il padre di Meghan al Mail on Sunday in uno sfogo senza mezzi termini contro la coppia. “Vorrei che mi mandassero almeno una foto di mio nipote, così potrei metterla in cornice accanto a quella che conservo di mia figlia. Non è quello che farebbe qualunque nonno? Eppure continuano a ignorarmi, ho mandato a Meghan una lettera attraverso il suo consulente finanziario di Los Angeles ma non so neanche se l’ha ricevuta”
Già protagonista di numerose controversie in occasione del matrimonio di Meghan e Harry nel 2018, a cui non partecipò per un presunto attacco cardiaco, anche se ora afferma di non avere mai ricevuto un invito ufficiale, Thomas Markle non ha più rapporti con la duchessa del Sussex:, così come il fratello e la sorella di Meghan, tagliati fuori per episodi imbarazzanti, dal tentativo di vendere foto di lei ai tabloid a rivelazioni di gossip sul suo conto. L’ex-attrice è rimasta legata soltanto alla madre Doria, divorziata da Thomas quando la figlia era piccola, che era presente alle nozze e al parto ed ha incontrato più volte la regina.
Nell’intervista con il Mail, Thomas Markle prende in giro le campagne per la difesa dell’ambiente condotte da Meghan e Harry, definendoli “ipocriti” per come combattono l’inquinamento pur continuando a inquinare loro stessi con i numerosi jet privati con cui hanno viaggiato durante le vacanze di questa estate. “La stessa ipocrisia che dimostrano nei miei confronti”, dice Markle senior, “si fanno passare per caritatevoli e pieni di buoni sentimenti, ma poi escludono completamente me e la nostra intera famiglia. Non ho mai neanche incontrato mio genero. Non poteva prendere un aereo e venire a chiedermi la mano di Meghan? A quanto sembra non ha problemi a prendere aerei privati”.
Intanto, secondo altre indiscrezioni, ci saranno altri aerei nel futuro di Meghan, Harry e Archie, che starebbero cercando un’abitazione da comprare a Malibù, il quartiere super esclusivo di Los Angeles dove vivono George Clooney e tante stelle di Hollywood. Una fonte sostiene che l’ex-attrice avrebbe “nostalgia di casa” e le farebbe piacere passare almeno parte dell’anno in California. Restando tuttavia ben lontana da un padre che non perde occasione di criticarla.
Occorre prestare attenzione ed evitare assolutamente l’uso del cellulare e dello smartphone alla guida. Eppure il nostro terminale può rivelarsi prezioso “amico” in caso d’incidente grazie all’idea messa a punto da una realtà italiana dedicatasi da 7 anni al ripristino delle strade dopo un sinistro occorso. “Nel 2013 siamo intervenuti con le nostre squadre in tutt’Italia in quasi 13mila incidenti a Roma, quasi 1900 a Torino, e oltre 1600 a Napoli – prosegue Scognamiglio, illustrando statistiche alla mano i risultati di Sicurezza e Ambiente – prestando soccorso e fotografando migliaia di scene di incidenti, prestando un servizio prezioso per le istituzioni, le compagnie d’assicurazione e i cittadini, senza aggravi di costi per questi ultimi”.
Secondo i dati Aci-Istat 2013, cala il numero di incidenti stradali in Italia. Ma sebbene si registri una diminuzione di conducenti deceduti in incidenti, per quelli di sesso maschile in età anziana, 80-84 e 85-89 anni, si rileva, invece, un aumento rispettivamente del 14 e 25%, con cifre che passano da 86 a 98 decessi nella classe 80-84 anni e da 48 a 60 decessi nella classe 85-89 anni.
USO DELLO SMARTPHONE – “Sono troppo frequenti, inoltre, i casi di incidenti in seguito a distrazioni causate dal telefonino – conclude Giovanni Scognamiglio – Secondo i dati raccolti dalle nostre squadre di intervento, nel 40% dei casi il conducente alla guida mandava messaggi, navigava su internet, ascoltava musica o aveva una chiamata in corso. L’uso degli auricolari, inoltre, non assicura una maggiore concentrazione alla guida, perché nasconde qualsiasi rumore o segnale potrebbe venire dalla strada. I più giovani, inoltre, sono del tutto impreparati alla gestione di un sinistro, da un punto di vista civico e legale. Per questa ragione chiediamo alle Istituzioni locali una opportuna campagna di informazione, che non punti soltanto a prevenire, ma che aiuti a comprendere cosa fare in caso di sinistro”.
A TUTELA DELL’AUTOMOBILISTA – Per garantire al cittadino supporto e assistenza post incidente stradale, uno strumento utile si sta rivelando la Carta Servizi SA, in un’ottica di “fare sistema” e armonizzare le diverse competenze di compagnie, cittadini, e operatori del settore. Un pacchetto di servizi capace di garantire una serie di vantaggi agli utenti della strada. Il network operativo di Sicurezza e Ambiente, capillarmente presente sull’intero territorio nazionale con oltre mille strutture operative periferiche, garantisce l’immediata assistenza all’automobilista, 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno. Beneficiare dei servizi è semplice: attraverso l’innovativa applicazione Servizio Trasparenza & Recorder per smartphone o mediante chiamata al numero verde 800.89.89.89. Trascorsi 60 secondi dal possibile incidente, in assenza di richiesta di intervento da parte dell’utente, l’App attiva la Centrale Operativa di Sicurezza e Ambiente per l’invio immediato di un operatore garantendo un’assistenza tempestiva.
“Una volta attivata, l’App registra fino a quando l’utente non ne decida l’arresto – spiega Angelo Cacciotti, Direttore Generale di Sicurezza e Ambiente S.p.A. – L’utente effettua chiamate, invia messaggi, utilizza altre applicazioni, inserisce lo stand by, ma l’App continua a registrare. Una garanzia per tutti coloro che guidano, per tutelare i più anziani e anche i più giovani. Ma lo smartphone, appena potete, rimettetelo a posto”.
DATI COMPLESSIVI – Nel 2012 si sono registrati in Italia 186.726 incidenti stradali con lesioni a persone. I morti (entro il 30° giorno) sono stati 3.653, i feriti 264.716. Rispetto al 2011, gli incidenti diminuiscono del 9,2%, i feriti del 9,3% e i morti del 5,4%. Tra il 2001 e il 2012 la riduzione delle vittime della strada è stata pari al 48,5%, con una variazione del numero dei morti da 7.096 a 3.653.
Gli incidenti più gravi avvengono sulle strade extraurbane (escluse le autostrade), dove l’indice di mortalità raggiunge il livello di 4,94 decessi ogni 100 incidenti. Sulle strade urbane si registrano 1,10 morti ogni 100 incidenti, sulle autostrade 3,51. Rispetto al 2011, l’indice di mortalità risulta in aumento per strade extraurbane e autostrade (era pari rispettivamente a 4,73 e 3,07), rimane invece stabile per le strade urbane.
sicurezza e ambiente s.p.a
sicurezza e ambiente s.p.a
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I PIU’ COINVOLTI – Tra i 2.555 conducenti deceduti a seguito di incidente stradale, i più coinvolti sono individui che hanno fra i 20 e i 49 anni di età (1.321 in totale, pari al 51,7%); in particolare giovani 20-24enni e adulti tra i 40 e 44 anni. Per quanto concerne i feriti, la classe di età più colpita è quella tra 20 e 24 anni (21.126 feriti). Sale ancora la quota di conducenti di biciclette morti in incidenti stradali: +2,5% tra il 2012 e 2011, dopo il +7,2% registrato l’anno precedente. La categoria di veicolo più coinvolta in incidente stradale è quella delle autovetture (66,3%); seguono i motocicli (13,6%), gli autocarri (6,5%), le biciclette (5,2%) e i ciclomotori (5,0%).
AUMENTANO GLI ANZIANI E PEDONI – Da segnalare, infine, che, malgrado nel complesso si registri una diminuzione, rispetto al 2011, di conducenti deceduti in incidenti stradali, per quelli di sesso maschile in età anziana, 80-84 e 85-89 anni, si rileva, invece, un aumento rispettivamente del 14 e 25% (da 86 a 98 decessi nella classe 80-84 anni e da 48 a 60 decessi nella classe 85-89 anni). Il pedone è uno dei soggetti più colpiti e tra i più deboli negli incidenti stradali. Il rischio massimo si registra nella fascia di età compresa tra 80 e 84 anni per quanto riguarda i morti, mentre per i feriti (1.544) in quella tra 75 e 79 anni. Si comunica, infine, che risultano in aumento i decessi di pedoni di sesso maschile, rispetto al 2011, (da 333 a 357, pari a +6,7%) nonostante il calo complessivo dei pedoni vittime della strada (- 4,4% rispetto al 2011). Tale aumento, per gli uomini, riguarda soprattutto le classi di età 75-79 e 80-84 anni.
LE CAUSE – Il mancato rispetto delle regole di precedenza, la guida distratta e la velocità troppo elevata sono le prime tre cause di incidente. I tre gruppi costituiscono complessivamente il 44,0% dei casi. Il comportamento scorretto del pedone (8.028 casi) pesa per il 3,5% sul totale delle cause di incidente. Con riferimento alla categoria della strada, la prima causa di incidente sulle strade urbane è il mancato rispetto delle regole di precedenza o semaforiche (19,0%), mentre sulle strade extraurbane è la guida distratta o l’andamento indeciso (pari al 19,2%), seguita dalla guida con velocità troppo elevata (pari al 16,6%).
Assistant di Big G ha risposto al 100% delle domande rispetto a Siri 99,8% e Alexa 99,9%. Loup Ventures ha misurato il QI attraverso 800 quesiti. Tutti hanno dimostrato un netto miglioramento
HI è il più intelligente tra gli assistenti virtuali? Google Assistant si è conquistato il podio, battendo Siri di Apple e Alexa di Amazon. A metterli alla prova è stata la società di venture capital Loup Ventures che ogni anno misura e intelligenze artificiali al nostro servizio per testarne il QI.
Sottoposti a 800 quesiti, l’Assistente di Big G ha dimostrato di sapersi destreggiare meglio nella comprensione delle domande, anche se tutti e tre i campioni in lizza hanno dato prova di aver raggiunto un buon livello. Però Assistant ha risposto a un numero maggiore di domande.
Siri ne ha capite il 99,8%, Alexa il 99,9% e l’assistente di Google il 100%. Quest’ultimo ha risposto in modo corretto al 92,9% dei quesiti, battendo nettamente i rivali. L’assistente di Apple ha infatti centrato la risposta l’83,1% delle volte, mentre la voce di Amazon ha risposto bene nel 79,8% dei casi.
Le 800 richieste, fatte su smartphone, hanno spaziato in 5 categorie: informazioni locali (ad esempio “Dov’è il bar più vicino?”); acquisti (“Ordina più tovaglioli di carta”); navigazione (ad esempio, “Come arrivo a piazza della Repubblica in autobus?”); comandi (“Ricordami di chiamare Laura oggi alle ore 14”).
I risultati del test di Loup Ventures dimostrano un generale e marcato miglioramento degli assistenti vocali rispetto al test che la stessa società aveva svolto un anno fa. Nel luglio 2018, infatti, l’assistente di Google aveva risposto in modo corretto all’86% delle domande, Siri di Apple al 79% e Alexa di Amazon al 61%.
Tra le entità finite nel mirino del dipartimento del Commercio Usa anche la struttura lombarda impegnata nello studio delle tecnologie delle microonde
MILANO – Anche l’Italia è colpita dal bando lanciato dagli Stati Uniti nei confronti di Huawei e delle sue affiliate. Tra le 46 “entità” finite nella lista nera del Commercio Usa, figurano anche Huawei Italia e il centro ricerche di Milano, uno degli 11 laboratori colpiti a livello globale. Il laboratorio di Milano, citato nell’apposita sezione del sito web del Dipartimento del Commercio Usa, è importante perché è stata la prima struttura di ricerche globale, guidata da uno dei più noti scienziati della compagnia, Renato Lombardi, impegnato nello studio delle tecnologie delle microonde usate nella comunicazione mobile e satellitare. Oltre a quello di Milano in lista c’è anche il Centre of Integrated Photonics in Gran Bretagna, specializzato nei dispositivi fotonici.
Ieri il segretario del commercio Wilbur Ross ha comunque annunciato un rinvio dell’entrata in vigore del bando, la cui entrata in vigore a maggio era stata già prorogata di tre mesi.
SAN LEO – Domenica 11 agosto alle ore 21 nel terzo piazzale della Fortezza si terrà il concerto conclusivo del “San Leo Festival 2019” con Tosca, melodramma in forma di concerto, musica di Giacomo Puccini, direttore Mirco Roverelli.
Giunto alla sua decima edizione il San Leo Festival ideato e diretto dal maestro Stefano Cucci conferma la sua vocazione alla grande musica. Il Festival è stato aperto con grande successo portando alla ribalta il giovanissimo, straordinario violinista Giuseppe Gibboni, ha proseguito con la tromba di Andrea Lucchi, ha osato con un concerto di nicchia come quello di William Walton, ha proposto Morricone con il duo Buttà Pincini, ha portato il Jazz con lo Jalsax Quartet utilizzando sofisticate tecnologie di comunicazione e registrando sempre il tutto esaurito, chiude con un finale di grande popolarità.
Tosca è considerata l’opera più drammatica di Puccini. Ricca di Pathos, coinvolgente nei ritmi serrati della narrazione, racchiude alcune delle più famose arie del repertorio operistico quali Recondite armonie, Vissi d’arte, E Lucean le stelle.
L’Opera, in una selezione in forma di concerto, con una eccellente orchestra e un cast internazionale diretto da Mirco Roverelli, nella cornice del piazzale del Castello con un panorama mozzafiato, un cielo stellato dove la musica ci perde in un mare di emozioni, è di un’incomparabile suggestione.
Nelle passate edizioni grandissimi artisti sono stati protagonisti del Festival di San Leo: i premi OscarEnnio Morricone, Luis Bacalov e Nicola Piovani e poi i celebri Uto Ughi, Salvatore Accardo, Giorgio Carnini ed il Coro della Cappella Sistina.
Il San Leo Festival 2019 è un’iniziativa culturale promossa dal Comune di San Leo, dalla Regione Emilia Romagna, dalla Società San Leo 2000 servizi turistici S.r.L.
